Al 28 jaar is Agnaaldo Santos boswachter in het natuurreservaat Tapajós, niet ver van de Braziliaanse havenplaats Santarém. Zijn groen-wit geverfde boswachtershuisje stond jarenlang midden in het bos. Alleen een zandweg die van zuid naar noord door de Amazone liep, doorkruiste zijn gebied.
Het huisje staat er nog, maar de bomen zijn verdwenen. Sinds zo’n tien jaar kijkt Santos – uniform, zwarte pet hoog op zijn hoofd – vanaf de veranda van zijn boswachtershut uit op enorme sojavelden. ‘Aan de overkant van de weg is al het bos gekapt’, zegt hij. De zandweg is geasfalteerd, en in oogsttijd rijden sojatrucks met dubbele opleggers dag en nacht in file voorbij.
Alles veranderde toen graanhandelaar Cargill vijftien jaar geleden een sojahaven bouwde in Santarém, honderd kilometer verderop. Sojaboeren togen naar het gebied, aangetrokken door goedkope grondprijzen en een grote exporthaven in de buurt. In twee jaar tijd verdubbelde de ontbossing.
Nu het bos in de omgeving grotendeels is verdwenen, komt het natuurreservaat dat Santos beheert onder druk te staan. ‘Steeds meer mensen komen het park in om te jagen of bomen te vellen voor de houthandel. Dit is het enige bos dat nog over is’, zegt hij gelaten. De meeste boskap in de Amazone is illegaal, maar veel kan Santos er niet tegen beginnen. Sinds vier jaar is zijn werkgever platzak. De auto die Santos gebruikte voor patrouilles heeft hij niet meer. ‘Ik moet hier in mijn opzichtershuis blijven zitten en toekijken.’
De afgelopen vijf jaar zijn er in de Amazone-deelstaat Pará al zeker tien nieuwe sojahavens gebouwd. Er staan nog minstens 58 nieuwe havens gepland. Deze havens zijn onderdeel van het grootste infrastructuurproject in de Amazone sinds de militaire dictatuur van 1964-1985. Nieuwe spoorlijnen en geasfalteerde wegen zullen duizenden kilometers woud gaan doorkruisen. Deze ‘Corredor Norte’ moet ervoor zorgen dat soja uit het midden van Brazilië snel en goedkoop naar buitenlandse markten kan worden verscheept, om daar als voer te dienen voor varkens, koeien en kippen.
De Nederlandse overheid werkt al tien jaar samen met de Brazilianen om de plannen te ontwikkelen en de Corredor te realiseren. ‘Meer export’ en ‘meer omzet voor het Nederlandse bedrijfsleven’ zijn de doelen van het ministerie van Buitenlandse Zaken. Die Nederlandse bijdrage moet uiteraard wel duurzaam zijn, benadrukt het ministerie in elk beleidsstuk. ‘De betrokkenheid van Nederland is de duurzame ontwikkeling van deze Corridor te waarborgen’, schrijft ambassadeur Han Peters in een intern bericht. ‘Het vinden van oplossingen die de bestaande ecosystemen zoals de Amazone respecteren, is een rode draad in de benadering van de ambassade.’
Platform voor onderzoeksjournalistiek Investico onderzocht voor De Groene Amsterdammer en Trouw deze duurzame beloftes en ontdekte dat er van die ‘duurzaamheid’ weinig te vinden is. Integendeel: de projecten waar Nederland aan bijdraagt werken ontbossing, gewapend conflict en landroof in de hand. Nederland weet dit, maar ambtenaren zien deze gevolgen voornamelijk als een reputatieprobleem, zo blijkt uit interne stukken die we in handen kregen dankzij een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur.
Waarom belooft Nederland duurzaamheid te garanderen? Hoe pakt dit uit nu de Braziliaanse overheid boswetten versoepelt, amnestie verleent aan illegale ontbossers en milieutoezicht afbreekt? Investico trok naar de deelstaat Pará en bezocht de knooppunten van de Corredor om te ontdekken hoe de Nederlandse ‘duurzame’ bedoelingen met het Braziliaanse megaplan uitpakken in de praktijk.
Eeuwenlang was de immense Amazone, met haar onbarmhartige klimaat en giftige planten en slangen, een praktisch ondoordringbaar gebied. Dat veranderde in de jaren zeventig, toen het militaire regime vier zandwegen dwars door het woud aanlegde. De dunbevolkte Amazone moest bezet worden met nieuwe industrie en nieuwe bewoners, om te voorkomen dat buurlanden het gebied zouden veroveren.
Die vier wegen zijn naast de rivieren die van oudsher voor vervoer worden gebruikt nog steeds vrijwel de enige manier om het bos te bereiken. Maar snel gaat het niet. Tijdens het regenseizoen verandert het zand in modder waar je tot je knieën in wegzakt en waar vrachtwagens soms dagenlang vastzitten. Soja-export was via deze wegen ondoenlijk.
Dat veranderde toen de bouw van de Corredor vijf jaar geleden van start ging: wegen worden geasfalteerd en bos wordt gekapt om plaats te maken voor sojahavens. Rivieren worden bevaarbaar gemaakt door rotspartijen met dynamiet op te blazen, vaargeulen te baggeren en stuwdammen te bouwen. Er liggen plannen voor drie nieuwe spoorlijnen waarvoor honderden kilometers bos zal verdwijnen en inheemse gemeenschappen moeten wijken. Het ministerie van Nationale Integratie heeft meer dan vijf miljard euro uitgetrokken voor het project. Naar schatting komt daar tien tot twintig miljard aan private investeringen bovenop.
Nederlandse bedrijven zijn niet alleen bedreven in het uitbaggeren van rivieren en het aanleggen van havens, maar ook in het ‘bieden van vernieuwende oplossingen waarbij economisch succes hand in hand gaat met duurzaamheid’, vindt de Nederlandse overheid. ‘Brazilië is een uitgesproken geschikt land om een koppeling te leggen tussen maatschappelijke uitdagingen en economisch verdienvermogen (Global Challenges, Dutch Solutions)’, staat in het meerjarenplan van de ambassade.
‘Brazilië en Nederland delen een bijzondere geschiedenis’, begint Brigit Gijsbers, directeur maritieme zaken op het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu, haar speech. ‘Eeuwenlang was het scheepvaart dat ons verbond. Pernambuco, Bahia, Recife en Rio de Janeiro waren populaire havens op de weg naar Oost-Indië’, zegt ze in een onuitgesproken verwijzing naar de tijd waarin de West-Indische Compagnie slaven verscheepte van Angola naar de suikerplantages in Brazilië.
Gijsbers is in september 2015 met een delegatie van dertien Nederlandse bedrijven in de Amazonestad Belém om te zorgen dat zij betrokken kunnen raken bij de bouw van de Corredor Norte. ‘Er is een enorm potentieel in Brazilië. Niet minder dan veertigduizend kilometer waterweg ligt te wachten om te worden gebruikt. Dat is bijna één keer de aarde rond’, jubelt ze. ‘Ik ben jaloers op de mogelijkheden die jullie in het Amazonegebied hebben. Het Nederlandse bedrijfsleven staat klaar om innovatieve, duurzame oplossingen te bieden die écht werken.’
Al tien jaar lang zet Nederland diplomatieke contacten en adviesrapporten in om te zorgen dat Nederlandse bedrijven actief betrokken kunnen raken bij de ontwikkeling van de Corredor. Vooral kwakkelende branches als scheepsbouw, ingenieursbureaus en waterbouw moeten van de buitenlandse opdrachten profiteren. Met subsidies schreven het havenbedrijf Rotterdam en de promo-organisatie voor de Amsterdamse haven strategische plannen voor de Braziliaanse binnenvaart. Bedrijven als TNO, Panteia en STC-Nestra maakten met subsidie een blueprint voor een netwerk van sojaroutes dwars door de Amazone. Die plannen werden met steun van de Nederlandse overheid door onder meer Havenbedrijf Rotterdam en TNO in een werkgroep met Braziliaanse partijen uitgewerkt. ‘De kennis en het inzicht dat via deze betrokkenheid kan worden verkregen biedt het Nederlands bedrijfsleven daarna in de implementatiefase een voorsprong op de concurrentie’, staat in een intern stuk van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
‘Vroeger gingen we in onze boten de rivier op. Maar dat mag niet meer. We moeten nu stiekem vissen, ’s nachts’
Soja is een belangrijke pijler in het langetermijnbeleid van beide havens. Ook dat heeft te maken met ‘duurzaamheid’. ‘We willen kolen gaan uitfaseren. Uit het oogpunt van duurzaamheid gaan we ons meer richten op biobased producten, waaronder soja’, zegt Hoolwerf. In de Havenvisie 2030 van zowel Amsterdam als Rotterdam is ‘agribulk’ als soja een belangrijke pijler voor een biobased, circulaire economie.
De afgelopen tien jaar zijn er zeker veertien bezoeken van hoogwaardigheidsbekleders over en weer geweest en vonden tientallen overleggen plaats tussen Nederlandse en Braziliaanse ambtenaren. De ambassade organiseerde evenementen zoals het ‘Nederlands-Braziliaanse symposium over multimodaal transport in de Corredor’, de ‘Brazilië-Nederland-werkgroep voor havens, transport en logistiek’ en matchmaking tussen Nederlandse en Braziliaanse ondernemers.
Nederlandse bedrijven zijn nu al actief betrokken: Arcadis hielp met de aanleg van een sojahaven, gaf strategisch advies aan het ministerie van Transport, en is bij enkele andere projecten betrokken. Wat die projecten zijn zegt het bedrijf niet, ‘omdat hierover met klanten afspraken zijn gemaakt’. Boskalis loodst in twee Amazonehavens sojaschepen binnen, Damen Shipyards levert sleepboten en de Nijmeegse botenbouwer Alewijnse verkocht duwboten voor soja in het gebied. De ambassade ziet zoveel kansen dat ze zich de komende jaren extra gaat inzetten om Nederlandse bedrijven te helpen.
Als de Nederlandse bijdrage duurzaamheid ten goede komt, geldt dat in ieder geval niet ten aanzien van ontbossing. ‘Wegen zijn de belangrijkste veroorzaker van ontbossing’, schreef de Braziliaanse hoogleraar ecologie Philip Fearnside dit jaar in een academisch artikel. ‘Nieuwe wegen brengen ontbossing tot in het hart van de Amazone. Het beperken van infrastructuurprojecten is essentieel om ontbossing in toom te houden: zodra wegen zijn gebouwd, is de overheid vrijwel alle controle kwijt.’
Wegenbouwers hakken zich een weg door het woud, waarna houthandelaren, veeboeren en sojaboeren het nabijgelegen bos kappen en gemeenschappen verdrijven. Na enkele jaren trekt de weg niet langer door bos, maar door uitgestrekte, dorre vlaktes met koeien en soja. Ecologen becijferden in 2014 in het tijdschrift Biological Conservation dat 95 procent van alle ontbossing in de Amazone plaatsvindt binnen 5,5 kilometer van een weg of één kilometer van een bevaarbare rivier.
Onder oud-president Lula lukte het om ontbossing tussen 2004 en 2012 met meer dan tachtig procent terug te dringen. Die winst is nu deels tenietgedaan. In 2012 kreeg Brazilië een nieuwe boswet, die meer ontbossing toestaat en feitelijk amnestie verleent voor illegale ontbossing uit het verleden. Tegelijkertijd werden de budgetten van bosopzichters drastisch gekort. Sindsdien groeit de ontbossing weer.
Het aantal bosbranden in de Amazone was nog nooit zo groot als afgelopen jaar. Boeren steken bos in brand om land te openen waarop vee of soja kan groeien. Volgens experts komt de grote hoeveelheid bosbranden door een uitbreiding van landbouw, gecombineerd met zwakker toezicht. De extreme droogte draagt bij aan het probleem. De deelstaat Pará, waar de meeste nieuwe spoorlijnen, stuwdammen en havens worden aangelegd, kreeg het zwaar te verduren: de deelstaat had 229 procent meer branden dan een jaar ervoor.
De Amazone is volgens wetenschappers dicht bij het kantelpunt waarop extra ontbossing het ecosysteem onherstelbaar aantast. Als twintig procent van het Amazonewoud is gekapt zullen regen en bosbranden zo veranderen dat een deel van het bos savanne wordt, becijferden milieuwetenschappers vorige maand in Science. Op dit moment is zeventien procent van het bos verdwenen. ‘Extreme droogtes en overstromingen duiden aan dat het hele systeem nu al uit balans is’, melden de onderzoekers.
Ook op het gebied van mensenrechten is de Corredor niet duurzaam te noemen. Op elke landkaart van de Corredor Norte staat bij Barcarena een dikke stip. Dit gebied, waar de Amazonerivier uitmondt in de oceaan, moet een schakelpunt worden in de soja-export. Sleepboten van Boskalis varen door de haven om te zorgen dat graanhandelaren hun soja vanuit binnenvaartschepen kunnen overladen op oceaanschepen. Maar op iedere kaart, ook die van Nederlandse plannenmakers, ontbreken de honderden traditionele gemeenschappen die in de bossen van Barcarena wonen. Zo ook São Lourenço, waar Mario Santos woont.
‘In 2014 heeft sojahandelaar Bunge een haven gebouwd op ons strand. Het bedrijf zei dat hier niemand woont, maar wij wonen hier al sinds 1838.’ Hoewel Santos’ familie een koopcontract heeft van het land worden ze niet als bewoners erkend. ‘We worden als indringers gezien. Vroeger gingen we via het strand in onze boten de rivier op. Maar dat mag niet meer. Als we gaan vissen moeten we dat stiekem doen, ’s nachts.’
Verderop is het uitgestorven op straat. Houten huizen met dichtgetimmerde ramen en mango’s die op de grond liggen te rotten getuigen van het feit dat hier tot voor kort 196 families woonden. Op de plek van het dorp ligt sojahaven Hidrovias do Brasil, een enorm terrein met hoge muren met prikkeldraad. Het Nederlandse Arcadis overzag de bouw van de haven.
Ook in Brazilië zijn milieueffectrapportages nodig om een bouwvergunning te krijgen. Maar in de rapportages voor deze haven staat expliciet dat er in het gebied niemand woont. Die mensen waren namelijk net daarvoor verdwenen, blijkt uit onderzoek van Marcel Hazeu, een Nederlander die al 23 jaar in Brazilië woont en aan de Universiteit van Pará promoveerde op migratie. De families werden kort voor de komst van de haven op slinkse wijze voor een schijntje uitgekocht. Het bedrijf KF de Menezes Consultoria Logística oefende druk uit om te zorgen dat iedereen zijn land zouden verkopen. 85 procent van de families verkocht hun grond voor een prijs waarvoor ze met geen mogelijkheid elders een vergelijkbaar, nieuw huis konden kopen. Uit gegevens van het Braziliaanse bedrijvenregister blijkt dat Kleber Menezes, secretaris van Transport in de deelstaat Pará, eigenaar is van het bedrijf.
Toen het land ‘leeg’ was, verkocht zijn bedrijf de grond aan het havenbedrijf. ‘Het havenbedrijf wil een schoon stuk grond, zonder bewoners of juridische procedures’, vertelde de directeur aan Hazeu. Uit interviews met oud-bewoners blijkt dat de meesten van hen geen eigen huis meer hebben. Sommigen zijn dieper het bos in getrokken, anderen vertrokken omdat Barcarena te duur was geworden. ‘196 families zijn van de kaart verdwenen’, concludeert Hazeu.
Arcadis laat in een reactie weten geschokt en teleurgesteld te zijn. ‘Arcadis heeft als passie het verbeteren van de leefomgeving door de projecten die wij uitvoeren’, zegt directeur duurzaamheid Joost Slooten. Op het moment dat Arcadis betrokken raakte beschikte Hidrovias over de benodigde vergunningen. ‘Wanneer de milieuautoriteiten een vergunning afgeven, mag men ervan uitgaan dat over de gevolgen een oordeel is geveld’, zegt Arcadis. ‘In de vergunningen is geen informatie aangetroffen over de aantijgingen. Er was voor Arcadis dus geen aanleiding om niet deel te nemen aan het project.’
‘Wij zijn van de politie, klootzakken.’ ‘Als jullie rennen schieten we jullie dood, stelletje landlopers.’ Dit geschreeuw klonk volgens overlevenden door de vroege ochtend van 23 mei 2017, nabij de boerderij Santa Lúcia, in het zuiden van Pará, de deelstaat waar de meeste nieuwe infrastructuur komt. Een groep boeren zonder land had de dag ervoor een stuk land van een grootgrondbezitter bezet. Deze landeigenaar had volgens de boeren clandestien publieke grond in bezit genomen. De boeren streden al jaren tevergeefs voor een stukje land, iets wat steeds moeilijker wordt met de komst van sojaboeren en havens.
Meteen toen het geschreeuw de stilte van de nacht doorbrak, suisden de eerste kogels op de boeren af. Tien van hen werden die ochtend vermoord door agenten van de militaire politie. Op foto’s is te zien hoe ze zijn geslagen en verminkt. Na afloop hoorden overlevenden de agenten lachen en feesten. Volgens de politie doodden de agenten uit zelfverdediging.
Hoewel Brazilië bekendstaat om geweld in de favelas komen ook op het platteland veel mensen door geweld om het leven. In de Amazone zijn al decennialang gewapende bendes en pistoleiros actief die met geweld land veroveren. Maar in de 32 jaar dat er cijfers worden bijgehouden waren er nog nooit zo veel plattelandsconflicten als in 2016, het laatste jaar waarover deze gegevens beschikbaar zijn. De deelstaat Pará is niet alleen kampioen ontbossing, maar telt ook de meeste plattelandsmoorden. Vorig jaar werden in Pará 21 boeren vermoord. In de afgelopen 26 jaar was alleen 2003 dodelijker. De straffeloosheid is groot: sinds 1985 vonden in Pará 466 plattelandsmoorden plaats, slechts 22 daarvan leidden tot een veroordeling.
‘Mensen verliezen hun land. De rijkdom trekt aan hen voorbij, maar blijft niet hangen. Van de winst zien we hier niets terug’
De beide aanklagers verwachten de komende jaren hun handen vol te hebben. ‘Door de aanleg van infrastructuur trekken sojaboeren, houthandelaren en veeboeren het gebied in. Dat gaat hoe dan ook voor landconflicten zorgen’, zegt Nakamura. Om die conflicten te begrijpen hebben we volgens haar een kleine geschiedenisles nodig. Die begint bij de eerste bewoners van de Amazone: inheemsen en gevluchte slaven die zich in het bos verstopten voor autoritaire leiders of plantagebazen. Zij gebruikten het land, maar hadden geen centraal register waarin eigendom werd bijgehouden.
Eeuwenlang was dat geen probleem. Tot de jaren zeventig, toen het militaire regime nieuwe landrechten uitgaf aan boeren en grootgrondbezitters die de Amazone in trokken. Door een oerwoud van regels, en omdat veel landdocumenten werden vervalst, zijn er in de deelstaat Pará inmiddels drie keer zo veel landrechten in omloop dan dat er land is. Dat wil zeggen: voor elke hectare land zijn er drie ‘eigenaren’. Nu het land door de komst van infrastructuur meer waard wordt, gaat dit geheid voor conflict zorgen, zegt Nakamura.
De enigen die vrijwel nooit zo’n landtitel in bezit hebben, zijn de eerste Amazonebewoners. ‘Het is een strategie van de staat om traditionele bewoners geen landrechten te geven. Zo blijft er meer over voor ondernemers’, zegt Nakamura. ‘Maar dit betekent niet dat die gemeenschappen geen rechten hebben. Ze staan alleen niet op de kaart.’ Het is de taak van Nakamura en haar collega’s om de rechten van deze mensen te beschermen. In de hele deelstaat, die meer dan dertig keer groter is dan Nederland, zijn er echter maar vijf aanklagers voor plattelandszaken. Desondanks is het OM al zeker vijf processen gestart tegen de bouw van de havens en spoorlijnen. De aanklagers eisen dat de vergunningen voor drie sojahavens worden ingetrokken. ‘De effecten van die havens op milieu en inheemse groepen zijn niet goed in kaart gebracht’, zegt de aanklager. ‘Zolang dat niet gebeurt zijn de vergunningen illegaal.’ Ook eist het OM dat de ontwikkeling van een elfhonderd kilometer lange sojaspoorlijn wordt stilgelegd, omdat de negentien inheemse gemeenschappen door wier gebied de rails zullen lopen niet zijn geconsulteerd. Hoe deze procedures zullen uitpakken is onduidelijk. Geregeld belanden zaken bij de rechtbank expres onder op de stapel. Terwijl het OM soms jaren wacht op een uitspraak, wordt aan de havens en wegen rustig doorgebouwd.
Over de beloftes voor duurzame ontwikkeling is Nakamura helder: ‘Dat is slechts een verhaaltje. De wegen en havens brengen alleen maar problemen naar dit gebied. Mensen verliezen hun land. De rijkdom trekt aan hen voorbij, maar blijft niet hangen. Van de winsten zien we hier niets terug.’
‘Wilt u met Valmir de zakenman of Valmir de burgemeester praten?’ vraagt de secretaresse van Valmir Climaco, burgemeester van Itaituba, wanneer ik op het gemeentehuis om een interview vraag. Climaco is grootgrondbezitter en werd veroordeeld voor illegale ontbossing. Het OM eist zestien jaar celstraf tegen de burgemeester omdat hij publiek geld zou hebben vervreemd. Climaco heeft een perfecte uitgangspositie om te profiteren van de nieuwe havens en wegen die in zijn gemeente worden aangelegd. Zijn landbouwgrond ligt op een steenworp afstand van de nieuwe havens en zijn 23-jarige zoon is eigenaar van een havenbedrijf. Burgemeester Valmir blijkt overigens niet beschikbaar voor een interview, de zakenman Valmir evenmin.
Kleber Menezes was als secretaris van Transport van de deelstaat Pará aanwezig bij verschillende evenementen met de Nederlandse overheid. Maar ook hij is niet enkel ambtenaar. Menezes heeft een eigen sojahaven en transportbedrijf en was eigenaar van de grond waarop twee sojahavens werden gebouwd. Zijn bedrijf kocht dorpsbewoners uit om plaats te maken voor de haven waar Arcadis aan meebouwde.
Een derde politicus die profiteert is Blairo Maggi, minister van Landbouw. ‘Binnen tien jaar moet veertig procent van alle soja via de Corredor worden geëxporteerd’, zei hij vorig jaar als minister. Maggi, ook wel ‘koning van de soja’ genoemd, is de grootste sojaproducent van het land, bezit zeker twee sojahavens in de Corredor, en heeft een handelshuis in Rotterdam.
Deze politieke ondernemers hebben de wind mee sinds Michel Temer twee jaar geleden een staatsgreep pleegde. De impopulaire president overleefde twee afzettingsprocedures waarin hij werd beschuldigd van corruptie. Dat hij nog president is heeft hij te danken aan de bancada ruralista, een groep senatoren die landbouwbelangen verdedigt. In ruil voor politieke steun voerde Temer eigenhandig verschillende noodwetten en decreten door die de landbouwbelangen steunen. Volgens een analyse van Jornal de São Paulo had Temer in september vorig jaar al dertien van de zeventien eisen van de landbouwlobby ingewilligd.
Temers kabinet wilde 598.000 hectares natuurreservaat opheffen, een gebied zo groot als de provincies Gelderland en Utrecht. Zo kon plaats worden gemaakt voor een sojaspoorlijn. De maatregel werd onder diplomatieke druk van Noorwegen tijdelijk tegengehouden. Noorwegen betaalt Brazilië jaarlijks miljoenen om ontbossing tegen te gaan en dreigde die betalingen stop te zetten. Toch wil het kabinet het natuurpark Jamanxim alsnog met 350.000 hectares inkrimpen.
Voor Temer is de landbouwsector belangrijk om het land uit de zwaarste recessie sinds de jaren dertig te trekken. Hoewel die recessie deels werd veroorzaakt door een flinke schommeling van grondstofprijzen, waaronder die van soja, probeert de regering de economie toch weer aan te jagen met soja-export. Brazilië ligt op koers om de grootste soja-exporteur ter wereld te worden.
‘De ambassademedewerkers zijn echte vrienden geworden: we drinken regelmatig een biertje en op Koningsdag vieren we feest op de ambassade.’ Marcelo Prado, directeur van het federale agentschap voor weg- en spoortransport, is vol lof over de Nederlandse samenwerking. ‘We hebben doorlopend contact met de ambassade. Op een aantal projecten werken we echt één op één samen, zoals bij het bevaarbaar maken van de rivier Tocantins.’
In zijn enorme kantoor, met prachtig uitzicht over de hoofdstad Brasília, hangen grote kaarten aan de wand. Prado tekent de Corredor daarop uit. ‘We hebben de Nederlandse studies gebruikt om deze plannen te maken’, zegt hij. Waarom de Corredor zo belangrijk is? ‘Omdat de sojahandelaren het belangrijk vinden.’
Prado noemt zijn plannen duurzaam, omdat soja daarmee in de toekomst zo snel mogelijk van A naar B kan. Dat kost minder geld en minder benzine. Met Nederlandse bedrijven maakte Prado plannen voor efficiënter transport. Maar van die plannen komt op dit moment niets terecht. ‘De projecten worden op ongecoördineerde wijze ontwikkeld, de overheid heeft er nauwelijks grip op. Alle Nederlandse plannen voor efficiënt transport liggen stil.’
Dat voor deze projecten bos en bewoners moeten wijken vindt de directeur een klein maar noodzakelijk offer om de economie te ontwikkelen. ‘De sojaspoorlijn trekt door niemandsland. Het doorkruist wel inheems gebied, maar de inheemsen gebruiken dat land helemaal niet. Als we wat compensatie betalen zie ik geen probleem. De spoorlijn gaat er komen, zolang de mensen maar niet te veel tegenstribbelen.’
Waarom schermt Nederland met duurzame ontwikkeling, terwijl ontbossing en geweld door de komst van havens en spoorwegen juist toenemen? Wat vindt de ambassade van de duurzaamheidsopvatting van hun belangrijkste gesprekspartner in Brazilië? Dat zijn vragen waarop het ministerie van Buitenlandse Zaken geen antwoord wil geven. Een interviewverzoek op de ambassade wordt geweigerd. De persvoorlichter van het ministerie in Den Haag doet de vragen af als een ‘aanklacht tegen Braziliaanse autoriteiten’. ‘Nederland is zich bewust van de problematiek en handelt daar ook naar’, zegt hij. Hoe dan, blijft onduidelijk.
In een reactie op schriftelijke vragen gaat het ministerie wederom niet in op de vraag hoe het concreet bijdraagt aan een ‘duurzame’ Corredor. Wel meldt het ministerie dat het sojaboeren steunt om intensiever te produceren en dat het Kadaster onlangs in Brazilië was om landtitels beter te registreren. Dat moet ontbossing terugdringen, aldus het ministerie.
‘Mochten de genoemde risico’s realiteit blijken, dan zal Nederland aanzienlijke imagoschade oplopen’
Interne stukken onthullen dat Nederland zich al lang volledig bewust is van de onmogelijke opdracht om de bouw van sojawegen en -havens met duurzaamheid te combineren. In een interne notitie over de Corredor staan de risico’s in bullet points uitgespeld:
‘• Ontwrichting van de samenleving vanwege de grote instroom van buitenstaanders;
• Negatieve gevolgen voor de inheemse bevolking door verlies van land en inkomen;
• Corruptie en intransparantie;
• Illegale houtkap en ontbossing;
• Milieuverontreiniging. Dit kan leiden tot een vernietiging van de huidige visstand;
• Gewelddadige conflicten met grootgrondbezitters bij gebrek aan dialoog;
• Gevaren voor milieuactivisten en journalisten (in de meest extreme gevallen zelfs moord);
• Schending van arbeidswetgeving.’
De ambtenaren waarschuwen expliciet voor Pará, het gebied waar de meeste projecten worden aangelegd: ‘Pará staat bekend als de deelstaat waar corruptie welig tiert, het toezicht bijzonder zwak is en de natuurlijke en sociale leefomgeving zeer kwetsbaar is.’
Die problemen zijn geen reden om de Nederlandse betrokkenheid te stoppen. Integendeel. ‘De Corredor brengt niet alleen bovengenoemde risico’s met zich mee, maar biedt ook enorme kansen voor Nederland om een verdienstelijke rol te spelen waarin duurzaamheid centraal staat.’ Hóe Nederland bijdraagt aan duurzaamheid wordt niet duidelijk uit de ruim tachtig documenten die we in handen kregen. Sterker, ambtenaren benadrukken dat bij een duurzame benadering ‘te allen tijde in ogenschouw dient te worden gehouden dat de opgebouwde goede relaties met betrokken Braziliaanse partners niet geschaad worden’. Kortom: duurzaamheid is leuk, maar niet als we de Brazilianen daarmee tegen het zere been schoppen.
Op voorwaarde van anonimiteit wil een hoge ambtenaar wel uitleggen hoe de Nederlandse bijdrage aan duurzaamheid eruitziet. Nederlandse baggerbedrijven kunnen rivieren bevaarbaar maken en ‘dat is goed voor het milieu, want dan hoeft er minder transport over de weg. Dat is minder vervuilend’, zegt hij. ‘Met onze ervaring op de Tweede Maasvlakte kunnen we Brazilianen laten zien hoe je met stakeholders communiceert. In Brazilië wordt vaak niet goed gecommuniceerd, bijvoorbeeld met inheemsen. Wij kunnen Brazilianen laten zien dat het je project ten goede komt als je dat wel goed regelt.’
Maar geld om ontbossing of landroof te voorkomen is er helemaal niet, blijkt uit interne stukken. ‘Hulp vanuit Den Haag is zeer gewenst om de mogelijke risico’s in kaart te brengen en te bezien hoe die omzeild/gemitigeerd kunnen worden. Probleem is dat Brazilië door het ministerie niet is aangemerkt als ontwikkelingsland en er daardoor moeilijk middelen vrij te maken zijn’, mailt een ambtenaar in mei vorig jaar. Omdat het Nederlandse beleid zich richt op samenwerking met bedrijven moet er, om toch wat geld los te peuteren, ‘wel een groep bedrijven zijn te vinden die én bereid is om op dit project samen te willen werken én het belang inziet van het in kaart brengen van de risico’s die met dit project gepaard gaan’, staat in de mail. En die bedrijven zijn er niet, laat het ministerie in een reactie weten. Zo’n project is er nooit gekomen.
Uit een interne notitie blijkt dat ambtenaren de ontbossing, conflicten en corruptie voornamelijk als een reputatieprobleem beschouwen. ‘Mochten de genoemde risico’s realiteit blijken dan zal Nederland, gezien de betrokkenheid bij dit project, aanzienlijke imagoschade oplopen met mogelijk grote economische en zelfs politieke consequenties.’
Duurzaamheid blijkt een holle term te zijn die de Nederlandse aanwezigheid in dit kwetsbare gebied vergoelijkt. Hoewel de voorwaarden voor duurzame ontwikkeling nooit goed waren, zijn ze sinds de machtsgreep van Temer volledig verdampt. Maar juist nu wordt de Corredor in sneltreinvaart gebouwd en is de kans dat Nederlandse bedrijven opdrachten krijgen toegespeeld groter dan ooit.
Die Nederlandse bedrijven stappen met steun van de overheid in projecten waar duurzaamheid niet bestaat. Veel havens zijn waarschijnlijk zelfs illegaal. Arcadis hielp een haven bouwen op een plek waar honderden bewoners op dubieuze wijze werden verdreven. De schepen van Alewijnse leggen aan in havens die volgens het Braziliaanse OM nooit gebouwd hadden mogen worden.
Deze ‘duurzame’ Hollandse ondernemers zijn geregeld een paar stappen verwijderd van illegale ontbossing, dubieuze vergunningen of landroof. Het zijn de Braziliaanse bedrijven die de wet overtreden, maar de Nederlanders krijgen opdrachten voor projecten die er zonder die criminaliteit waarschijnlijk niet waren geweest.
Volgens Han van den Berg, directeur van de Nederlands-Braziliaanse Kamer van Koophandel in Pará, is dat strategie. Het bemachtigen van opdrachten zonder steekpenningen te betalen is in Brazilië erg moeilijk, zegt hij. Hoe zorg je dat je daar als Nederlands bedrijf niet bij betrokken raakt? ‘Laat een lokale partner dat dan regelen. Daar moet je als Nederlands bedrijf niks mee te maken willen hebben. Hoe dat lokale bedrijf aan een opdracht komt, dat is niet het probleem van Nederland.’
Daniëlle Goudriaan, landelijk coördinerend officier van justitie corruptiebestrijding, is het daarmee oneens. Hoewel ze niet op deze specifieke zaak kan ingaan, benadrukt ze dat een dergelijke aanpak strafbaar kan zijn. ‘Het werken met een lokale partner terwijl je weet dat die steekpenningen betaalt, maakt niet dat je als Nederlandse partij schone handen hebt.’
BRON: De Groene Amsterdammer
© Karlijn Kuijpers 25 april 2018
Dit artikel kwam mede tot stand met steun van Fonds 1877 en het Postcode Loterij Fonds van Free Press Unlimited.
Geen opmerkingen :
Een reactie posten